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Funcionamiento del motor diésel. Parte 2

En el anterior post explicamos el funcionamiento de los motores diésel, sus ciclos, las diferencias entre un motor marino y uno convencional y su sistema de...
Publicado el 6 de enero de 2020
sistema de refrigeración

En el anterior post explicamos el funcionamiento de los motores diésel, sus ciclos, las diferencias entre un motor marino y uno convencional y su sistema de refrigeración. En este post vamos a finalizar la explicación hablando sobre los sistemas de alimentación, lubricación y transmisión.

**SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Para el funcionamiento de un motor es necesario aire y combustible. Por norma general cualquier motor consume mucho más aire que combustible, aproximadamente unos 15 kg de aire por 1 kg de combustible.

Aire:

El aire entra en el motor a través de un filtro situado dentro de la propia cámara del motor el cual tenemos que revisar/cambiar de forma periódica. Al estar la toma de aire dentro de la cámara del motor y debido al elevado consumo de aire que exige el motor, es muy importante que en todo momento haya circulación de aire. La mayoría de veces esto lo hace posible un extractor dentro de la sala de maquinas que se enciende cuando arrancamos el motor.

También hay algunos motores que disponen de sistemas de sobrealimentación:

- La potencia que puede generar un motor depende básicamente de la cantidad de oxígeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por lo que cuanto más aire bombea más fuerza tiene.

La sobrealimentación se consigue comprimiendo una cierta cantidad de aire antes de meterlo en los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el más utilizado el turbo. Lo que conseguimos es más potencia en motores con cilindradas pequeñas, es decir, aumentamos la cilindrada sin aumentar el cubicaje de los cilindros. El problema es que los turbos con el paso del tiempo pueden dar problemas que acostumbran a ser costosos.

Combustible:

El combustible se encuentra en el tanque, al salir de este pasa por el pre-filtro (decantador), que permite separar el combustible del vapor agua condensado que pueda haber por culpa de la condensación. Después pasa por la bomba de alimentación la cual se encarga de succionar el combustible del tanque y llevarlo hasta la bomba de inyección. Dependiendo de la distancia des del tanque a la bomba de inyección puede haber más de una bomba de alimentación. Después llega al filtro de combustible que se encarga del último filtrado. Dispone también de un tornillo para poder purgar el circuito de combustible en caso de que entrara aire en él. Por último el combustible llega a la bomba de inyección que es la encargada de enviar la cantidad necesaria en el momento necesario a los cilindros a través de los inyectores. Al circular este combustible por los inyectores se atomiza el gasóleo.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El aceite en un motor es fundamental para su funcionamiento, su propósito principal es lubricar las partes móviles, reduciendo considerablemente la fricción entre los metales, alargando así la vida del mismo. Además de lubricar, el aceite también limpia, inhibe la corrosión y reduce la temperatura del motor disipando el calor.

Es muy importante revisar siempre los niveles de aceite en el motor y cambiarlo de una forma periódica (cada 250h de motor o una vez al año) así como el filtro de aceite.

TRANSMISSIÓN

La transmisión no forma parte del bloque central del motor pero es vital para el movimiento del barco. Es la encargada de transformar la fuerza generada por el motor en propulsión para mover la embarcación.

Por norma general en los barcos de recreo acostumbran a tener inversora, eje y hélice (en este orden de proa a popa) o también pueden tener una cola en Z (saildrive), del que hablaremos más adelante.

La inversora es el mecanismo que permite reducir la velocidad de giro del motor para que la hélice no gire tan rápido y así el buque pueda avanzar con más eficiencia. También permite invertir el sentido de giro del eje, para que el barco pueda ir marcha adelante o atrás. Por norma general las inversoras para buques de recreo con motores no muy grandes acostumbran a ser 2:1, esto significa que por cada dos vueltas que hace el motor el eje/hélice solo hace una vuelta de rotación.

La inversora se une al eje a través de un acoplamiento con varios tornillos que deberemos comprobar con regularidad que no se hayan aflojado debido a las vibraciones del motor y los cambios de marcha.

Las colas en Z o también llamadas Saildrive, son cada vez más comunes en los barcos. A grandes rasgos se trata de una inversora que hace de cola del motor, es decir el eje en vez de ir directamente conectado a la hélice, pasa por dentro de una cola donde al final va acoplada la hélice. Este sistema facilita mucho la instalación y reduce el espacio que ocupa el motor, pero como todo, puede llevar problemas. Uno de ellos, es que debemos cambiar los retenes de que lleva por dentro de forma periódica. A diferencia de los motores con eje, las cola en Z toman el agua directamente por la cola y no por un grifo de fondo. Es sumamente importante que no se mezclen el aceite que lleva la inversora para lubricar la fricción de los conos de embrague y el agua que toma la cola para refrigerar el motor. El segundo problema es que se debe cambiar cada 8-10 años una junta que llevan para sellar la estanqueidad del casco por la zona donde esta el Saildrive, siendo esta bastante costosa.

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